Duurzame mobiliteit en verkeersveiligheid

Paul op den Brouw, NOST Tokyo

Origineel gepubliceerd op de site van Agentschap NL.

Samenvatting

Elk jaar daalt het aantal dodelijke slachtoffers in het Japanse verkeer. Ook neemt het aantal gewonden geleidelijk aan af. Tegelijkertijd blijft aantal ongelukken min of meer constant. In het meeste recente vijfjarenplan richt de overheid zich in de verkeersmaatregelen vooral op de meest kwetsbare deelnemers, zoals ouderen , minder validen en voetgangers. Meer dan vijftig procent van de dodelijke verkeersslachtoffers in Japan zijn ouderen. Niet alleen weggebruikers veroorzaken ongelukken, ook de conditie van wegen en de veiligheid van de auto kunnen bijdragen aan ongelukken. Ook de veiligheid van auto’s en wegen is daarom in de plannen opgenomen. Veilig verkeer is een belangrijke component van duurzame mobiliteit in Japan.

Inleiding
In Japan omvat duurzame mobiliteit behalve het werken aan lagere CO₂-emissies en zuiniger brandstofgebruik ook de verbetering van de veiligheid en het comfort van auto’s (1). Door de actieve en de passieve veiligheid van de auto op te voeren probeert de autoindustrie het aantal ongelukken te verminderen. De hoeveelheid veiligheidsfeatures in auto’s is de afgelopen jaren dan ook sterk toegenomen. In tabel  1 is een overzicht gegeven van deze features en de mate waarin deze in auto’s zijn opgenomen.

Tabel 1. Veiligheidsfeatures in Japanse auto’s (2011) (Bron zie ref. 2).

Verkeersongelukken in de meeste gevallen niets te maken met de veiligheid van een auto. Ongelukken worden vooral veroorzaakt door weggebruikers en in heel geringe mate door de conditie van wegen. Het Japanse Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis (ITARDA) geeft aan dat de oorzaak voor 94,6 procent ligt bij de bestuurder. Als hoofdoorzaken noemt het instituut onvoldoende rijvaardigheid, zorgeloosheid, snel afgeleid zijn en het niet toepassen van de verkeersregels. Wegen blijken voor 5,2 procent de oorzaak. Gevaarlijk wegoppervlak, onvoldoende veiligheidsbarrières, zoals vangrails en weinig adequate verkeerssignalering en verkeersborden kunnen allemaal leiden tot verkeersongelukken. In slechts 0,2 procent van de gevallen zijn auto’s debet aan ongelukken. Hier zijn het een te groot stuurgemak, geringe beheersing van de stabiliteit van de auto en knutselen aan de auto de aanleiding. (3)

Verkeersongelukken
In 2012 nam voor het twaalfde jaar op rij het aantal dodelijke ongelukken af tot 4411. In 1990 lag dit getal nog op 11.227. Het National Policy Agency (NPA) bepaalt de hoeveelheid doden in het verkeer door het aantal personen dat binnen 24 uur na het ongeluk is overleden bij elkaar op te tellen. Ook het aantal ongelukken (665.138) en het aantal gewonden (825.396) kwamen in 2012 opnieuw lager uit dan in de voorgaande jaren (zie fig. 1 en 2).

Figuur 1 Ongelukken met dodelijke afloop tussen 1970-2012 (aantal personen) (Bron: National Police Agency (NPA), ref. 4).

Figuur 2. Aantal ongelukken met aantal personen met letsel tussen 1970-2012 (Bron: National Police Agency, ref. 4).

De aanhoudende daling in dodelijke ongelukken wordt vooral toegeschreven aan het gebruik van autogordels. Die zijn sinds 2012 ook verplicht voor op de achterbank van de auto. Bijna 98 procent van de bestuurders doet de autogordels om en ruim 93 procent van de inzittenden op de achterbank. Het gebruik op de achterbank is echter op gewone wegen nog niet bijzonder hoog (33,2 procent). Op snelwegen is het gebruik hoger en ligt nu op 65,4 procent. Er zullen maatregelen genomen moeten worden om het gebruik verder te stimuleren.

Het aantal oudere deelnemers aan het verkeer is de laatste jaren sterk toegenomen. Hun aandeel in ongelukken met dodelijke afloop lag in 2010 op meer dan 50 procent van het totaal. Het aantal verkeersdoden onder ouderen boven de 65 jaar ligt nu 3,6 maal hoger dan voor de gemiddelde van alle verkeersdeelnemer. Ouderen  worden vaak het slachtoffer wanneer zij wandelen of fietsen. Ook hier moeten maatregelen getroffen worden. (5)

In totaal is echter het aantal ongelukken tussen 1990 tussen 2012 niet afgenomen (zie fig. 2). Dit is toch een goed resultaat wanneer bedacht wordt dat het aantal auto’s van bijna 35 miljoen in 1990 is toegenomen tot ruim 59 miljoen 2012. Bijna 54 procent van de ongelukken vindt plaats op of nabij een kruising en iets minder dan 42 procent op doorgaande wegen (zie fig. 3). Zowel op de doorgaande weg als op en vlakbij een kruising gebeuren grofweg evenveel ongelukken. De vermindering van het aantal ongelukken blijft dus hoog op de agenda van de Japanse overheid staan.

Figuur 3. Aantal ongelukken in Japan 2012 (Bron: National Police Agency (NPA)).

Volgens professor Taku Sugawara van de University of Tokyo worden veel ongelukken herleid tot menselijk falen. Vaak wordt niet gekeken naar de welke mate waarin de conditie van de weg bijdroeg aan de ernst van een ongeluk. In Japan heeft zich de laatste tijd een aantal ernstige ongelukken voorgedaan. Hierbij was het aantal slachtoffers groot door ontbrekende of slechte middenberm barrières, vangrails, geluidschermen of trottoirs. In tweede instantie zijn veilige auto’s en wegen dus van groot belang.

Maatregelen
De Japanse ambities op het gebied van verkeersveiligheid worden sinds 1970 vastgelegd in vijfjarenplannen. Het hoofddoel van elk plan is verdere vermindering van het aantal dodelijke ongelukken in volgende periode van vijf jaar. Het meest recente, het negende, Basic Plan for Road Safety (2011-2015) mikt op minder dan 3.000 verkeersdoden in 2015 en minder dan 700.000 gewonden. Het legt veel nadruk op de meest kwetsbare deelnemers aan het verkeer, namelijk ouderen, mindervaliden en voetgangers. Het plan heeft acht hoofdpunten:

1. Stimuleren van veilig rijden. Speciale rijlessen voor oudere verkeersdeelnemers en analyse van ongelukken die veroorzaakt worden door voertuigen van wagenparken.
2. Publieke promotiecampagne gericht op veilig rijden. Onderwerpen zijn veilig fietsen, veilig verkeer voor ouderen,  stimuleren van het gebruik van autogordels door alle inzittenden en veiligheid in de wijk samen met bewoners.
3. Handhaving verkeersregels. Striktere handhaving van alle regels en meer controle van ‘hot-rod’ motorrijders.
4. Verbetering van systemen van hulpdiensten.  Opleiding en training personeel van ambulance, brandweer en politie, verbetering van de oproepsystemen van deze diensten en helikopters met dokters.
5. Stimuleren van een adequate compensatie van verkeersslachtoffers. Meer steun voor regelingen met compensatie voor de geleden schade.
6. Verbetering van wegen. Aanleg en vernieuwing van trottoirs vooral in de omgeving van scholen, meer wandelwegen voor ouderen en mindervaliden en bredere toepassingen van Intelligent Transportation Systems (ITS).
7. Stimuleren van meer onderzoek naar veiligheid op de weg. Onderzoek naar veilig rijden en de oorzaken van auto ongelukken.

 En de veiligheid van de auto blijft ook voor deze vijfjaarperiode op de agenda:

1. Veiligheid van de auto. Het ontwikkelen van nieuwe veiligheidstoepassingen in de auto, verbeteringen aan het nationale systeem van ‘recalls’ en het stimuleren van regelmatig onderhoud en keuringen van auto’s. (6)

Bronnen:

1. Paul op den Brouw, Duurzame mobiliteit in Japan,  IA Nieuws Japan, 5 augustus 2013.
2. The Motor Industry of Japan 2013, Japan Automobile Manufacturers Association, Inc.
3. ITARDA, Japan.
4. Traffic accidents, e-Stat, 2012, National Police Agency.
5. Achieving Greater Safety and Environmental Protection in Transport, On the road to Sustainable Mobility, November 2011.
6. The 9^th Basic Plan for Road Safety (2011-2015), section 2: Objectives set for road traffic safety