Paul op den Brouw, NOST Tokyo
Origineel gepubliceerd op de site van Agentschap NL.
Samenvatting
Drie geïntegreerde bouwprojecten op en rond het Shibuya station in Tokio zijn een goed voorbeeld van rail integrated community (RIC) stadsontwikkeling. In grote wereldsteden zijn vervoersknooppunten meestal startpunten voor renovatie en herontwikkeling van oude stadswijken. Men spreekt dan over transport-oriented design. In die steden is de auto vaak nog een onmisbaar vervoermiddel om bij deze knooppunten te komen om van daar het openbaar vervoer te gebruiken. In Tokio speelt die auto nog maar een kleine rol in het ontwerp van nieuwe stadsdelen. Daardoor biedt Tokio met zijn RIC-ontwikkeling een glimp van een toekomstige smart city.
RIC vs. TOD
Treinstations in Tokio zijn een voorbeeld van op vervoersknooppunten gerichte stadsontwikkeling. In de meeste grote wereldsteden is transit-oriented design (TOD) één van de belangrijkste benaderingen voor het inrichten van smart cities en steden van de toekomst. De kwaliteit van het vervoer in Tokio, de frequentie van de treinen tussen stedelijke gebieden waar gewoond èn gewerkt wordt, de veilige omgeving en de voor voetgangers eenvoudige toegankelijkheid hebben gemaakt dat inwoners van Tokio het bezit van een auto meer zien als een keuze in hun levensstijl dan als een noodzakelijkheid. Reizen met het openbaar vervoer betekent in veel wereldsteden nog dat de auto onmisbaar is om bij het station te komen. Veel van dit soort knooppunten hebben nog grote hoeveelheden parkeerplaatsen voor auto’s. ’s Avonds is er in en rond deze stations weinig te doen omdat zij verlaten, onaantrekkelijk en vaak onveilig zijn. In Tokio zijn dit soort knooppunten hoofdzakelijk via metro, trein, bus, met de fiets of te voet toegankelijk. ’s Avonds veranderen het station en de omgeving in levendige uitgaansgebieden, waar tot in de vroege nacht nog veel te doen is. Daarom kan in Tokio beter gesproken worden van rail integrated communities (RIC). (1)
Fig. 1. Het door architect Tadao Ando ontworpen ovale atrium van het station van de metrolijn Fukutoshin en Tokyu’s Toyoko lijn (bron: PodB).
Integratie van stations in hun omgeving in Tokio vindt plaats in het kader van de renovatie van stadsdelen, zoals Shibuya. Het Shibuya station is een belangrijk knooppunt van acht spoorweglijnen en een netwerk van bussen. Dagelijks gebruiken 3 miljoen reizigers dit station. Het verbinden van de metrolijn Fukutoshin met de Tokyu Toyoko lijn maakte renovatie op grote schaal noodzakelijk. Het ondergrondse deel van het station van beide lijnen met het door Tadao Ando ontworpen ovale atrium werd in 2008 geopend en de nieuwe Toyoko lijn ging in het voorjaar van 2013 van start. Het station werd al in 2005 aangewezen als prioriteit in de stadvernieuwingsplannen en in de richtlijnen voor de stadontwikkelingsplannen rond het station in 2010. Met de opening van Shibuya Hikarie in april 2012 werd een volgende stap gezet in de herontwikkeling van dit gebied (zie figuur 2).
Fig. 2 Shibuya Hikarie (bron: PodB).
Shibuya Station
De herontwikkeling van het station en de omgeving wordt uitgevoerd door spoorwegbedrijf Tokyo Corporation samen met East Japan Railway, Tokyo Metro, de Dogenzaka Station Front Association en Tokyo Land Corporation. In Japan worden RIC doorgaans ontwikkeld door private spoorwegbedrijven met middelen, die niet alleen afkomstig zijn van hun vervoersinkomsten maar ook uit hun activiteiten rond vastgoed, winkels en reclame. Japanse spoorwegbedrijven zijn voor dit soort projecten minder financieel afhankelijk van de overheid dan elders.
Begin dit jaar presenteerden de bedrijven hun plannen aan de gouverneur van Tokio. In juni werden zij goedgekeurd. De plannen bestaan uit een drietal projecten als vervolg op Shibuya Hikarie: 1) de ontwikkeling van het Shibuya station, 2) herontwikkeling van het Dogenzaka-gebied en 3) de ontwikkeling van de zuidzijde van het Shibuya station. Alle drie projecten zullen naast elkaar worden uitgevoerd deels bovenop het Shibuya station waar nu de JR Yamanote, Tokyo Toyoko en de Tokyo Metro Ginza lijnen lopen. In het eerste project zal op een gebied van ruim 15.000 m2 een drietal torens verrijzen. De oosttoren met 46 verdiepingen bovengronds en 7 verdiepingen ondergronds wordt 230 meter hoog. De centrale toren heeft tien verdiepingen bovengronds en wordt 61 meter hoog, terwijl de westtoren bovengronds 13 verdiepingen zal tellen met nog eens 5 verdiepingen ondergronds met een hoogte van 76 meter. De totale vloeroppervlakte voor kantoren, woningen en parkeergarages bedraagt 270.000 m2. Het gehele project moet in 2027 worden opgeleverd. De oosttoren moet al eerder in 2020 gereed zijn (zie fig. 3). (2) Het ontwerp zal worden uitgevoerd door Kengo Kuma & Associates en het internationaal bekende SANAA.
Figuur 3. De drie bouwprojecten op en rond Shibuya Station: stationsgebied, zuidzijde en Dogenzaka gebied.
De zuidzijde van Shibuya Station zal gedomineerd worden door een 180 meter hoge toren met 33 verdiepingen en gaat kantoren, winkels, een hotel en parkeergarages huisvesten. De onderste verdiepingen van het gebouw worden gereserveerd voor de creatieve industrie. Op de oevers van de Shibuya rivier, een smalle stroom water nu nog ingeklemd tussen rijen oude huizen, moeten groene promenades en een groot plein komen, waardoor een aantrekkelijke waterkant en een open ruimte ontstaat, die toegang geeft tot het nieuwe Shibuya Station.
Aan de oostzijde van het station zal het Dogenzaka gebied worden gerenoveerd door de huidige Shibuya Tokyu Plaza om te vormen tot een 120 meter hoge toren met kantoren en winkels. Op de eerste verdieping zal een busstation verrijzen met een voetgangersverdieping die deze toren verbindt met het station.
Op dit moment zijn het station en de directe omgeving één grote bouwput waar verhoogde voetgangerspaden en straten elkaar op verschillende niveaus kruisen (zie fig. 4). De ambitie is om met de drie geïntegreerde projecten allereerst te komen tot een netwerk van comfortabele toegangswegen voor voetgangers van en naar het station. Ook wordt gemikt op de ontwikkeling van een aantrekkelijk stadsdeel waar lifestyle en cultuur de toon aangeven. Dat moet dan invulling krijgen door innovatie aan te moedigen binnen de creatieve content industrie: internet, film en mode en de informatievoorziening aan bezoekers van het nieuwe station. En verder streeft men naar een omgeving die behalve aantrekkelijk ook rampenbestendig en veilig is. Het gebied moet mensen kunnen opvangen en vervoeren bij rampen en evacuaties. Na de aardbeving in 2011 waren stations in Tokio overvol met mensen die zo snel mogelijk naar huis wilden en moeilijk opgevangen konden worden.
Fig. 4. De bouwput van Shibuya Station (bron: PodB).
Met deze vele miljoenen euro’s kostende plannen heeft het Shibuya district een duidelijke koers gezet in de ontwikkeling van het nieuwe Tokio.
Bronnen
- John Calimente, Rail integrated communities in Tokyo, The Journal of Transport and Land Use, vol. 5, no. 1 {Spring 2012}, p. 19-32.
- Urban proposal for areas surrounding Shibuya Station (plan), January 23, 2013.
