Mihoko Ishii, NOST Tokyo
Origineel gepubliceerd op de site van Agentschap NL.
Samenvatting
Eind juni keurde het Japanse kabinet het vijfde vijfjarenplan voor logistiek goed. Ook in dit plan zijn innovaties gericht op grotere efficiëntie van goederenstromen in stedelijke gebieden weer één van de prioriteiten.
Japan heeft sinds de jaren zestig aandacht besteed aan urban logistics. Vooral de Large-scale Retail Store Location Law heeft grote invloed gehad op het opzetten van grootschalige commerciële complexen en regio’s. Innovatie in business modellen heeft bewezen dat slimme logistiek van wezenlijk belang voor het functioneren van sterk verstedelijkte gebieden. Gesteund door de toenamen van e-commerce-activiteiten zal Japan blijven inzetten op ‘smart urban logistics’.
Introductie
Innovatie in logistieke business modellen is belangrijk om een grote stad als Tokio optimaal te kunnen laten draaien. “Efficiënte distributie in stedelijke gebieden” is en blijft daarom een prioriteit thema voor Japan, zo blijkt het uit het nieuwe comprehensive plan for logistics 2013-2017 dat eind juni werd uitgegeven door de ministeries Land, Infrastructuur, Transport en Toerisme (MLIT)*1 en Economie, Handel en Industrie (METI)*2 . (1) Gezien het belang van logistiek is binnen MLIT vanaf juli een nieuwe Deputy vice minister for logistics policy aangesteld. (2)
Goederenvervoer in Tokio
Het verstedelijkt gebied in en rond de prefectuur Tokio is met ongeveer 37miljoen bewoners één van de grootste urbane gebieden ter wereld.(3) De prefectuur zelf beslaat slechts 0,6 procent van de oppervlakte van Japan met 10,6 procent van alle bewoners en draagt 17,8 procent bij aan het bruto binnenlands product (bbp). Om te voorzien in de huidige behoeften van bewoners wordt er jaarlijks ongeveer tweehonderd miljoen ton aan goederen vervoerd in Tokio. Het leeuwendeel hiervan bestaat uit voedselproducten of dagelijkse benodigdheden die over de weg vervoerd worden met vrachtwagens of bestelbussen. Een groot deel van de goederen in Tokio wordt kleinschalig en over korte afstanden vervoerd. Het gemiddelde volume is 0,5 ton per keer en de vervoerafstand 44,8 km, respectievelijk 0,95 ton en 73,6km voor Japan als geheel. (4)
De bestemmingen van deze goederen zijn niet alleen bedrijven, winkelstraatjes en supermarkten in woonwijken. Een groot deel gaat ook naar commerciële complexen, zoals winkelcentra. De recentelijk gebouwde commerciële complexen in centraal Tokio zijn zeer groot. Een totale vloeroppervlakte van 150.000 vierkante meter is al aan de kleine kant. Meestal zijn de hoogbouw complexen gecombineerd met kantoorgedeelte en een woontoren. Om de klanten en bewoners te bedienen, wordt elke dag een enorm aantal pakketten afgeleverd en opgehaald door honderden vrachtwagens. Ondanks deze situatie, is het opvallend dat er in centraal Tokio steeds minder vrachtwagens te zien zijn die op straat bezig zijn met het lossen of laden van goederen. “De overheid heeft een belangrijke rol gespeeld in urban logistics. Goede samenwerking tussen verladers, logistieke bedrijven, makelaars, gebouwbeheerders, winkeliersvereniging, lokale overheid en bewoners is nodig om lossen en laden op straat te voorkomen”, aldus Professor Hidehito Kuse van Tokyo University of Marine Science and Technology.
Logistiek beleid
Aandacht voor urban logistics in Japan startte in 1962 met het Act on the Improvement of Urban Distribution Centers. In samenhang met de economische groei in de jaren zestig, nam de bevolkingsconcentratie in de grote Japanse steden sterk toe, waardoor er behoefte ontstond aan ontwikkeling van distributie centra in de voorsteden. Een grote trendverschuiving ontstond begin jaren negentig van suburbane naar urbane logistiek: de consumptiediversiteit verhoogde het aantal kleinschalige goederenvervoer bewegingen, waardoor logistieke knooppunten in de binnenstad nodig werden. In de jaren erna werden verschillende maatregelen genomen om goederenvervoer hier efficiënter te maken. In 1992 werd het belang van regionale en urbane distributiecentra beschreven in het Central Council for Urban Planning Report, in 1994 werd de parkeerwet vernieuwd en in 1997 kwam de eerste logistiek vijfjarenplan comprehensive plan for logistics (1997-2001). De aandacht ging vooral uit naar infrastructuurverbetering; minder regels en geavanceerde logistieke systemen. Sinds het derde vijfjarenplan (2005-2009) is efficiënte urban logistics een van de prioriteitsgebieden. (5)(6)
Ook het tekenen van het Kyoto Protocol in 1997 heeft de aandacht voor urban logistics verhoogd. In 2010 kwam twintig procent van de totale CO2-uitstoot van de transportsector, waarvan tien procent van personenvervoer en zeven procent van vrachtvervoer. Een slimme aanpak in logistiek kan bijdragen aan de vermindering van CO2-uitstoot. (7)
Om broeikasgassen met zes procent (2008-2012) te reduceren, werd er in 2007 het Total plan for Urban Logistics uitgegeven door MLIT. Dit plan diende als handleiding voor de hele logistieke sector, inclusief projectontwikkelaar, gebouwbeheerder, lokale overheid, winkeliers- en bewonersvereniging, om samen aan een slimmere en betere urban logistics te werken. Concepten zoals drive through, gezamenlijke levering, regiecentrum, speciale los- en laadparkeerplaatsen en tijdzones werden een stap verder uitgewerkt in projecten om verbetering in logistieke distributiestromen te brengen (tabel 1).
|
Project naam |
Samenwerking verschillende partijen |
Concept type |
|
Tokyo Opera City (1996-) |
Drive through + regiecentrum binnen gebouw + speciale medewerker voor afleveren/ophalen binnen gebouw |
|
|
Saitama-Shintoshi-regio (2000-) |
X |
Regiecentrum 7km verderop + 5 keer per dag gezamenlijk levering door milieuvriendelijke vrachtauto’s + speciale medewerker voor afleveren/ophalen binnen gebouw |
|
Nishi-Shinjuku-regio (1992-) |
X |
Regiecentrum verderop + 4-6 keer per dag gezamenlijk levering door CNG vrachtwagen (2t) + speciale medewerker voor afleveren/ophalen |
|
Yokohama-Motomachi winkelstraat (1999-) |
X |
Regiecentrum 5 minuten verderop + met CNG vrachtwagen naar “eco cargo station” + afleveren/ophalen met steekwagen naar/van elk winkel |
|
Hakata-Tenjin “Yellow Bird” (1978-) |
X |
Regiecentrum 5km verderop + 4 keer per dag gezamenlijk levering door speciale vrachtwagens (inschuifbaar dak) |
|
Mitsukoshi warenhuis (2004-) |
Delivery Center inclusief inspectie + afleveren aan winkel |
|
|
Shibuya-regio (2000-) |
X |
Speciale los- en laadbaan op straat |
|
Machida (1999-) |
X |
Speciale los- en laadparkeerplaatsen (vooraf registratie, H3.1m, 4t) |
|
Nihonbashi (1995) |
X |
Tijdzones op parkeerplaatsen (7-10, 16-19 voor los- en laden) |
Tabel 1: Urban logistics projecten (bron: Total plan for Urban Logistics, 2007, MLIT) (8)
Urban logistics in Tokio
Als grootste stad in Japan heeft de gemeente Tokio zelf ook gewerkt aan de efficiency van stadsdistributie sinds 2003. Door invoer van de grenswaarde voor dieselvoertuigen onder de verordening voor milieubescherming is de luchtkwaliteit, respectief voor NO2 en SPM*, op een aanvaardbaar niveau gekomen. Echter de overlast van vrachtverkeer in de binnenstad veroorzaakte congestie op straat waardoor de CO2-uitstoot hoog bleef. Een belangrijke reden hiervoor was de lage capaciteit van los- en laadplekken waardoor vrachtwagens rondjes moeten blijven rijden op zoek naar een plek of in de rij moesten gaan staan om een gebouw in te kunnen. (figuur 1, 2)
Figuur 1: Lossen en laden op straat (bron: presentatie Kuse (9))
Figuur 2: Congestie wegens parkerende vrachtwagens voor lossen en laden op straat (bron: presentatie Kuse (9))
Een gemeenschappelijke aanpak, ook vanuit ruimtelijke ordening, was nodig. In 2007 werd voor de tweede keer de Large-scale Retail Store Location Law herzien. Hierin wordt beschreven dat grootschalige detailhandel centra rekening moet houden met de omgeving en het winkelend publiek rondom het complex. Omdat er in de afgelopen jaren veel wetgeving in de logistieke sector aangescherpt is en de innovatieve logistieke modellen goede resultaten opleverden, is dit jaar maart een nieuwe “handleiding voor efficiënte distributie in gebouwen” uitgegeven door gemeente Tokio (Tokyo Metropolitan Government). Hierin staan voorbeelden beschreven voor zowel de facilitaire als de operationele aanpak in grote commerciële complexen of regio’s. Het is belangrijk dat verschillende partijen in de hele logistieke keten hieraan mee doen. Een gezamenlijke aanpak maakt het geheel aantrekkelijker en veiliger waardoor er meer mensen op de complexen afkomen om te winkelen, eten, film kijken, sporten of werken, en dus ook economisch zullen bijdragen. (4)
Modellen
Voor een aantrekkelijk en veilig centrum, zijn de logistieke planning, de hardware zoals los- en laadfaciliteiten en de software zoals bundelen van goederenvervoer zeer belangrijk. In Japan bestaan er verschillende modellen zoals speciale los- en laad parkeerplaatsen op straat, samen gebruiken van publieke ruimte, drive through met speciale los- en laadruimte binnen een gebouw en ondergronds los- en laad netwerk (Figuren 3 – 8). Het zijn eenvoudige concepten, maar zij vereisen veel samenwerking door de hele logistieke keten.
Figuur 3: Soorten los- en laad faciliteiten (presentatie Kuse (9))
Figuur 4: Los- en laad faciliteiten op straat in Fukuoka-Tenjin regio. (10)
Figuur 5: Lossen- en laden op publieke parkeerplaatsen in Shinjuku (presentatie Kuse (9))
Figuur 6: “Drive through” model met speciale los- en laad ruimte binnen een gebouw in Marunouchi en Roppongi (presentatie Kuse (9))
Figuur 7: “Drive through” model met ondergronds los- en laad netwerk in Shiodome regio (presentatie Kuse (9))
Figuur 8: “Drive through” model met ondergronds los- en laad netwerk in Shinagawa regio (presentatie Kuse (9))
“Drive through” model
“Het Roppongi MID Town drive through model is een van de meest geslaagde concepten van innovatieve logistiek”, aldus Kuse. De belangrijkste reden hiervoor is dat er een vernieuwende samenwerking is tussen de gebouweigenaar Mitsui Fudosan, de gebouwbeheerder Tokyo MID Town Management en de partners van de logistieke keten. Vooral dat Tokyo MID Town Management, koerier Sagawa Express als “partner” gekozen heeft vanaf het start van dit project, wordt gezien als een innovatieve keuze.
Normaal gesproken worden logistieke bedrijven slechts ‘ingehuurd’ als operationele dienstverlener. Als partner heeft Sagawa vanaf het begin mee kunnen denken over de opzet van de goederenstroom in dit groot project met een vloeroppervlakte van 563.800 vierkante meter midden in het centrum van Tokio. Tokyo MID Town wordt jaarlijks door dertig miljoen mensen bezocht en heeft naast het commerciële gedeelte met 132 winkels, een kantoortoren met 63 verdiepingen, een woontoren met 520 woningen, een hotelgedeelte met 250 kamers en een museum. Dagelijks komen er meer dan achthonderd vrachtwagens goederen afleveren. Het totale volume per dag is vergelijkbaar met die van een groot distributiecentrum. Een eenvoudige maar efficiënte distributiestroom is nodig om onnodige congestie te vermijden in en rondom het gebouwencomplex.
Een veel voorkomend model voor distributie in gebouwen is dat een bedrijf zoals Sagawa een speciaal los- en laad ruimte heeft en functioneert als regiecentrum voor verschillende koeriersdiensten. Afgeleverde pakketten worden vervolgens door eigen medewerkers naar de desbetreffende winkel of kantoor gebracht. In de meeste gevallen is met bundeling echter maar weinig te winnen aan efficiency omdat deze regiecentra maar een paar procent van de hele keten voor rekening nemen binnen het gebouw. Het leeuwendeel wordt direct afgeleverd en een gemiddelde parkeertijd is veertig minuten hiervoor.
Something New
Vooronderzoek wees uit dat de situatie van Tokyo MID Town vergelijkbaar is met die van de normale modellen. Het gemiddelde aantal koeriersvervoer is slechts vier procent van het totale aantal vrachtwagens of motoren die pakketten komen afleveren. De overige 96 procent is directe levering door de chauffeur zelf. Voor een reusachtig complex als Tokyo MID Town zou dit onwerkbaar worden en een andere aanpak was nodig: uniform beheer van mensen, vervoer, goederen en informatie voor het geheel. Goede organisatie van het verkeer en faciliteit was de sleutel hiervoor. Een totaal nieuwe aanpak voor distributie in gebouwen, maar dat paste precies bij het “Something new” concept van Tokyo MID Town: een nieuwe stijl creëren door samenhang van nieuwe visies, talenten en culturen. Hoge service kwaliteit, veiligheid, duurzaamheid in gebouwbeheer en vervoer zijn de aandachtspunten.
Tokyo MID Town bestaat uit vijf torens die ondergronds verbonden zijn. De 3de verdieping ondergronds is helemaal ingericht voor los- en laadactiviteiten (figuur 9). Vanaf de straat kunnen alleen de geregistreerde vrachtvervoerders via één speciale inrit naar binnen rijden. Bij aankomst geeft de portier aan in welke blok de vrachtwagen mag parkeren. Voor vervoerders die elke dag komen, worden jaarvergunningen uitgegeven. Andere vervoerders moeten vooraf registreren en krijgen ter plekke een parkeervergunning. Koeriersdiensten die een “drive through” overeenkomst hebben gesloten met Sagawa, kunnen bij het regiecentrum de pakketten afleveren en weer doorrijden. Tokyo MID Town Sagawa medewerkers, gekleed in speciale kleding, leveren verder de gebundelde pakketten af aan winkels, restaurants of kantoren. Op dit moment maken de vijf grootste koeriersdiensten en motor koeriersbedrijven gebruik van dit regiecentrum.
Figuur 9: Los- en laad faciliteit onder Tokyo MID Town: iedere toren heeft een eigen los- en laad blok (nummers 1 -5). Als een blok vol is kan de kortst bijzijnde blok aangewezen worden. (Presentatie Sagawa Express (10))
Veiligheid en duurzaamheid zijn ook aandachtspunten. Om het gebouw binnen te kunnen, krijgt iedere chauffeur een speciale identiteitskaart in ruil voor zijn parkeervergunning en parkeerbon. Met deze identiteitskaart kunnen de chauffeurs alleen de deuren en liften gebruiken van de kortste route naar het afleverpunt. Om het gebouw zo duurzaam mogelijk te gebruiken, worden alleen steekwagens met speciale luchtbanden gebruikt voor vervoer door de logistieke gangen. Ook zijn de parkeerblokken en doorgangen breder gemaakt voor betere mobiliteit en veiligheid.
Een bijkomende service voor restaurants en winkels is dat er bijna altijd een Sagawa koelvrachtwagen bij het regiecentrum staat. Deze koelruimte op wielen draait op elektriciteit van Tokyo MID Town en bewaart koel- en vriesproducten totdat alle pakketten voor het zelfde restaurant of winkel verzameld zijn voor gebundelde aflevering. Normaal gesproken is dit een service van het regiecentrum. Bij evenementen, zoals in de kerstperiode, kunnen de winkels gebruik maken van een koelvrachtwagen als opslag tegen een vast tarief. In dit geval heeft het regiecentrum ook een rol als voorraadbeheerder in goede samenwerking met de gebruiker. (figuur 10)
Figuur 10: Sagawa koelvrachtwagen bij regiecentrum in Tokyo MID Town (bron: Sagawa Express (12))
Door een goede combinatie van mensen, vervoer, goederen, informatie en faciliteit beheer, is de gemiddelde parkeertijd op dit moment een kwartier. Tien minuten korter dan bij de opening van het complex en een half uur korter dan een normaal model. Ook heeft het geleidt tot bijna twintig procent CO2-reductie in 2012. (11)(12)
Conclusie
De totale vloeroppervlakte van gebouwen in Tokio is 6.560 miljoen vierkante meter, waarvan 1,7 procent gebruikt wordt voor detailhandel. Van het totale volume van goederen in Tokio (11.850 ton) gaat echter 61 procent naar de detailhandel. Elk jaar komen er weer nieuwe hoogbouwcomplexen bij. De noodzaak voor een efficiënte logistieke omgeving in de binnenstad blijft dus onverminderd hoog. (4)
Begin augustus heeft MLIT bekend gemaakt dat er het afgelopen jaar een 3,7 procent groei is geweest in het aantal pakketten vervoerd via koeriersdiensten. Van de in totaal 35,3 miljoen pakketten zijn er 34,9 miljoen door vrachtwagens vervoerd. Volgens MLIT heeft een variatie van goederen en nieuwe concepten van de e-commercesector geleid tot deze groei. (13) Een onderzoek van Nomura Research Institute geeft aan dat de het belang van e-commerce zal blijven toenemen. (14)
In het sterk verstedelijkte Japan zal de behoefte aan nog hogere innovatie en efficiëntere goederenstromen blijven bestaan.
*1: MLIT (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism)
*2: METI (Ministry of Economy, Trade and Industry)
*3: SPM (Suspended Particulate Matter)
Bronnen
- Comprehensive plan for logistics 2013-2017, 25 juni 2013 (Japans)
- Cargo News, 4 juli 2013 (Japans)
- Demographia World Urban Areas, 9th Annual Edition, maart 2013
- Handleiding voor efficiënte distributie in gebouwen, Tokyo Metropolitan Government, Bureau of Environment maart 2013 (Japans)
- Interview Prof. Hirohito Kuse, Tokyo University of Marine Science and Technology (9 april 2013)
- “Trends on urban logistics policy –through logistical urban planning-”, Prof. Hirohito Kuse, Tokyo University of Marine Science and Technology, November 2008
- Guidelines on disclosure of Co2 Emissions from Transportation & Distribution, Policy Research Institute of Land, Infrastructure and Transport, June 2012 (Japans)
- Total plan for Urban Logistics, MLIT, March 2007 (Japans)
- Presentation “Urban Logistics Planning -Possible Solution with City Planning –“, Prof. Hirohito Kuse, Tokyo University of Marine Science and Technology, 6 June 2013
- Bezoek Dinalog aan Fukuoka-Tenjin project (10 april 2013)
- Interview en presentatie Sagawa Express (9 april en 5 september 2013)
- “Logistiek in gebouwen, Tokyo MID Town project”, Sagawa Express, 9 maart 2011 (Japans)
- MLIT artikel, 9 augustus 2013 (Japans)
- NRI Public management Review April 2013 vol.117 (Japans)
